ARTIGO COM LUIZ SALLÉ KARAM
A construção da malha ferroviária do Brasil teve início no período do Império, e foi se expandindo ao longo do tempo. Em 26 de julho de 1852 foi assinado o Decreto-Lei 641, que dava grandes vantagens econômicas aos investidores da época, como um prazo de concessão de 90 anos, garantia sobre o capital empregado, uma área de salvaguarda de 33 quilômetros, direito de fazer desapropriações, explorar terras devolutas e isenção de impostos de importação de material ferroviário importado, mas limitava os dividendos em 8%.Tal garantia dava remuneração ao capital, mas a limitação dos dividendos limitava também a eficiência operacional. Com a revisão posterior da taxa de juros de 5% para 12%, o interesse na construção das ferrovias no Brasil se estendeu por todo o mundo, principalmente na Inglaterra, que foi o principal impulsionador da construção de estradas de ferro no Brasil.
Pouco antes de vigorar o Decreto-Lei 641, o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão de Mauá, solicitou privilégio para construção de outra ferrovia ligando o Porto de Mauá, na Baía de Guanabara, à localidade de Raiz da Serra que ficava na direção de Petrópolis, na Província do Rio de Janeiro. Essa ferrovia acabou se tornando efetivamente a primeira do Brasil, inaugurada em 30 de abril de 1854, com apenas 14,5 quilômetros de extensão e bitola de 1,676 metro (5’ 6”), que mais tarde seria conhecida como bitola indiana. A empresa do barão, denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis realizou a primeira operação intermodal porto-ferrovia levando as cargas por navio da Praça XV até os fundos da Baía de Guanabara e de lá seguiam por trem até Raiz da Serra. A Estrada de Ferro Mauá teve apenas valor político e simbólico, por seu pioneirismo. Mauá viria a participar direta ou indiretamente da implantação ou negociações de nove outras ferrovias no Brasil. A partir daí surgiram diversas vias férreas.
Por sessenta anos, de 1870 a 1930, as ferrovias brasileiras foram as responsáveis principais pelo escoamento da produção agrícola brasileira, sobretudo o café, do interior para os portos e dali articulando-se com a navegação de longo curso. Dificuldades causadas pelos trechos de trilhos com bitolas diferentes, construídos por investimentos privados independentes e sem interligação com os sistemas regionais, levaram ao abandono de muitos trechos em favor da construção de rodovias.
O modal ferroviário começou a ser desmontado no período republicano devido à vontade dos governantes de se desfazer de qualquer negócio que tivesse alguma associação com o Império. Daí veio a decisão de priorizar as estradas e a indústria automobilística. Apesar das boas intenções, na linha do tempo essa decisão revelou-se um grande erro. A priorização do modal rodoviário resultou, claramente, em fragilização do atual sistema de transportes no Brasil.
O marco da decadência do transporte ferroviário de cargas e passageiros no Brasil veio no governo do presidente Juscelino Kubitschek, em 1957, quando o presidente tentou organizar cerca de 20 estradas de ferro que seguiam modelos de funcionamento independentes. Juscelino Kubitscheck encomendou uma pesquisa a empresários americanos sobre o transporte de carga e eles, interessados em investir aqui, convenceram-no de que o investimento em trens não era lucrativo. O presidente, então, criou a Rede Ferroviária Federal – RFFSA e colocou rodovias margeando os trilhos. Paralelamente, naquela ocasião, estava sendo instalada a indústria automobilística no Brasil. Esse contexto decretou o esfacelamento do transporte ferroviário de cargas e passageiros no Brasil, com a desativação de muitas linhas e muitos ramais. Nos dias atuais temos apenas duas linhas interestaduais que fazem transporte de passageiros.
A criação da RFFSA, embora com viés de estatização, foi uma tentativa de organizar as linhas de trem, mas que foi abandonada pelos sucessores de Juscelino. A RFFSA foi definhando até ser extinta em 1998, no governo do presidente Fernando Henrique Cardoso, em um contexto mais amplo de privatização. A consequência foi a proliferação de caminhões que, além de poluentes e de menor produtividade no transporte, elevou a carga de trabalho diário dos motoristas, para cumprir os prazos de suas entregas.
É muito difícil pensar em um país com as dimensões do Brasil sem um sistema de transporte ferroviário competitivo e eficiente. No século XIX, as ferrovias permitiram o desenvolvimento populacional do país e a ligação entre as cidades. Com elas, desbravamos novos territórios. E, embora o trem não tenha a capilaridade dos caminhões, resta evidente que precisamos voltar ao conceito inicial, que é unir o Brasil.
A história de Barra do Piraí está intimamente ligada ao transporte ferroviário.
Barra do Piraí nasceu e se desenvolveu em torno da ferrovia.
Os primeiros habitantes conhecidos da região do atual município de Barra do Piraí foram os índios chamados de coroados. Durante o ciclo do ouro em Minas Gerais e Goiás, no século XVIII, diversas trilhas de tropas de mulas cruzaram a região do atual município, levando ouro para o litoral e mantimentos para as minas.
O povoamento de origem portuguesa de Barra do Piraí teve início em terras de sesmarias doadas em 1761 e 1765 a Antônio Pinto de Miranda e Francisco Pernes Lisboa. As sesmarias ficavam situadas nas margens direita e esquerda do rio Piraí, em sua confluência com o rio Paraíba do Sul. Os primeiros colonizadores foram membros das famílias Faro e Pereira da Silva. Grandes senhores de escravos, dedicaram-se à agricultura e, em pouco tempo, dominaram a região cafeeira, serra acima.
Em 1853, as primitivas sesmarias ficaram interligadas por uma ponte que o comendador Gonçalves Morais mandara construir. Perto dela, levantou-se o Hotel Piraí e, mais tarde, novas edificações. A esse tempo, na margem oposta do Paraíba, os comendadores João Pereira da Silva e José Pereira de Faro, futuro barão do Rio Bonito, ergueram o pequeno povoado de Santana.
O rápido desenvolvimento do lugar, onde se realizavam grandes transações comerciais, propiciou a inauguração de uma estação da Estrada de Ferro Central do Brasil a 7 de agosto de 1864. Em seguida, iniciou-se a construção dos ramais mineiro e paulista.
Barra do Piraí foi a primeira cidade emancipada no regime republicano. Sua emancipação deu-se em 10 de março de 1890 e seu emancipador foi José Pereira de Faro, o terceiro Barão do Rio Bonito.
Com localização estratégica, no vale do Rio Paraiba do Sul, bem situada em uma região privilegiada, relativamente próxima do Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, com recursos naturais abundantes, com importantes estradas de rodagem próximas e com ramais ferroviários no perímetro urbano da cidade, tornou-se o maior entroncamento ferroviário da América Latina. Essa condição privilegiada permitiu um acelerado desenvolvimento da cidade, atraindo investimentos importantes em indústrias, estabelecimentos comerciais, serviços, agricultura, pecuária, educação, cultura, etc.
Nas décadas de 1950, 1960 e 1970, a cidade viveu o seu apogeu em termos econômicos, sociais, políticos, culturais e educacionais. A aceleração do processo de decadência do transporte ferroviário, aliada a aspectos políticos decorrentes da fusão do antigo Estado do Rio de Janeiro com o antigo Estado da Guanabara, causou um gradual “esvaziamento” do município, com o fechamento de várias indústrias, a desativação ou redução de atividades relacionadas ao transporte ferroviário, a retração de atividades ligadas ao comércio, a redução da qualidade do sistema de educação, e, finalmente, o relativo empobrecimento de uma boa parte da população do município.
A retomada do desenvolvimento do município vai exigir muita competência e criatividade por parte dos seus futuros governantes, inclusive com a identificação de novas vocações que venham permitir a atração de novos investimentos que proporcionem novos horizontes para o povo barrense.
